充电桩的大风来得突然又迅猛-北京易通新能源机电设备有限公司

近两月时间，包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份，都先后出台了充电桩建设方案。
　　其中，上海提出将新建10万个电动汽车充电桩，江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设，在今年底实现车桩比2:1。其余地区根据各自情况，也都在充电桩项目上做了相应投入，要将充电桩在全国范围内尽快铺开。
　　可以预想，充电桩在不久后将会遍地而起。
　　与能源相关的产业，乍起乍落通常与政策因素相关，这次充电桩产业的集中爆发也不例外。
　　今年四月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日，李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
　　政策春风吹起，滋养出一个价值万亿的市场：工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。
　　掘金新战场出现，新老玩家们已经闻风而动。
　　“过剩”与“不足”共存
　　“充电难”是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。
　　颇为矛盾的一点是，“充电难”的根源显然在于充电桩建设的掉队，但在过去几年中，充电桩并非无人问津，相反，行业曾一度过于饱和。
　　在我国，充电桩的规模化发展始于2011年，彼时由国家主导早期大规模建设。在2014年引入民间资本，2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后，充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。据申港证券数据，在2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%，行业扩张速度惊人。

　　高速发展的背后，是充电桩企业间的激烈竞争，各家都在大量撒钱建桩。非良性发展状态下，一部分玩家很快被挤出局，幸存者也难以为继。
　　到2017年、2018年，充电桩增速已下降至57%和62%。同时，2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业，到2019年已有约一半倒闭出局。
　　今年，政策反复强调充电桩建设，充电桩又一次迎来发展机遇，但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。
　　早期，在政策补贴的支持下，各家企业的战略偏向快速扩张规模以抢占市场，而相对忽视了对充电桩的合理规划，盲目建设下出现大量“僵尸桩”——建设在没有稳定充电需求的偏远地区，导致充电桩几乎闲置。这部分充电桩利用率极低，投入成本无法换取回报，企业因此承担着很大盈利压力。

　　此外，由于玩家众多且各自为营，充电桩标准很难统一。在发展前期，充电桩标准不一导致质量问题频出，出现坏损甚至自燃事件，厂商在后期运营及维护上费用高企。2015年底国家标准出台后，直接导致此前建成的不符合标准的充电桩接口全部报废，部分企业因此受到巨大冲击，不得不花费大笔费用对充电桩进行改造。
　　因为发展无序，充电桩虽然数量与规模急速扩张，但并未能切实满足车主的用电需求，导致市场上出现“过剩”与“不足”共存的奇观。企业方难以在混乱的市场中挖掘盈利机会，普遍处于长期亏损状态。充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线，此前四年，其累计亏损已达6亿元。

　　充电桩盈利难，一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病，但归根结底，充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。
　　在投建与运营两个关键环节中，企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设，并且资产模式表现为重资产。这对企业的资金链有较高的要求，而重资产模式不受青睐的现状，也导致充电桩运营商融资困难。
　　在盈利端，充电桩现有的盈利模式非常单一，几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算，在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下，充电桩利用率达到 6%，即可维持 8%以上的内部收益率。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%，现有利用率下投资回报遥遥无期。
　　并且，充电服务单次服务费较低，平均为0.5元/kWh，而用户对用电价格敏感度较高，大幅涨价困难，使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限

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